协和超音速客机 BOOM 公司 CEO:将生产超音速客机 3小时飞越大西洋

2018-10-25 - 超音速客机

编者按:BOOM公司声称将发明超音速客机,3小时飞越大西洋。本文中,BOOM公司的CEO Blake Scholl对关于商业模式、技术能力、时间线以及超音速飞行“复兴”的整体可行性的提问做出了回应。

十多年来,乘客经常乘坐协和式飞机超音速飞越大西洋,这是上世纪60年代工程的奇迹。现在,一位企业家希望建造一种新的飞机,在三小时的时间里,完成纽约到伦敦之间的飞行。

协和超音速客机

他是Blake Scholl,一名经验丰富的软件工程师,同时也是一名航空极客。2014年,他在丹佛创立了一家名为Boom的公司。截至2023年,他承诺将提供一种高成本效益的超音速飞机,它将飞行4000多海里而不停止。该公司的演示机——一个被称为“Baby Boom”的实物缩小版——应该会在明年的某个时间点起飞。

协和超音速客机

在过去的三年里,Scholl遇到了很多怀疑者。那些唱反调的人知道,超音速客机在技术上是可行的,因为协和式飞机几年前就证明了这一点。但一些人怀疑,Boom公司的领导层是否低估了在6年内制造并销售超音速飞机的难度。

协和超音速客机

蒂尔集团公司分析副总裁Richard Aboulafia表示:“我认为在航空领域的所有人都非常喜欢超音速的想法。 “只是实际的现状处在痛苦和困难之间。”

两个问题相继出现。一个是潜在市场的规模:目前还不清楚有多少航空公司想购买超音速飞机,每架飞机售价为2亿美元,而这些公司现有的常规喷气式飞机性能依旧很好。另一个问题可能是飞机的发动机。

“他们没有发动机,也没有一个现成的,”Aboulafia说。“未来可能会有人用概念引擎来找他们,但就现成的选择而言,什么也没有。”

但是,在Groupon网站工作的t Scholl是一位不屈不挠的积极领导者,他说自己并不担心引擎——或者其他任何东西。“我们对摆在面前的发动机选择很满意,”他说。他引用了咨询公司博伊德集团的一份报告,称公司在10年内可以销售1300架飞机。

最近,我们在拉斯维加斯的博伊德集团年度国际航空预测峰会上对他进行了采访,问他为何如此确信超音速飞行在技术上是可行的,并将受到航空公司的欢迎。

[注:鉴于长度和观点清晰度,本次采访经过编辑整理。]

Skift:什么时候能见到你第一架真正的飞机,而不是演示飞机?

Scholl:我们的目标是在2020年拥有第一架预生产飞机,于2023年投入使用。它在时间上不是我们所希望的那样接近,但也不是无限远的未来。原因是这是一个工程项目,而不是一个科学项目。飞机的所有关键技术已经存在。这是一个通过认证和服务来完成开发的问题。

Skift: 说实话,计划经常推迟。你确定会在2020年进行第一次飞行吗?

Scholl:我认为有一点很重要,那就是波音和空客都有很多东西在运作中。而BOOM公司只是在做一件事——超音速的复兴。我们百分之百地关注它。让这件事情成真并不需要什么新技术。这使得计划非常可行。这当然是一个具有挑战性的项目,但并非不可能。

Skift: 有没有什么烦恼是你必须解决的?

Scholl:没有。这就是超音速的惊人之处。记住,协和式飞机是50年前用计算尺设计的。从螺旋桨飞机到喷气式飞机,我们已经有半个世纪空中运输的经验了。虽然我们在速度方面没有取得任何进步,但我们在如何建造飞机方面取得了巨大的进展。

我们有新的材料,比如碳纤维复合材料。我们有涡轮风扇发动机,它更有效率,更安静,更环保。我们有新的方法来做空气动力学的开发,通过模拟,使小团队能够完成过去庞大团队花费数千万美元才能完成的工作。

如果你把所有这些零零碎碎的东西联系在一起——那些已经被认证的、在其他飞机上完成过飞行的,你就可以建造第二代超音速运输机,比经济型的协和式飞机更有效。你不需要任何科学计划,也不需要某种新引擎或某种新机翼。所有事情以前都有经验可循。

Skift:那演示机什么时候会飞?

Scholl:明年年底。我们在这方面取得了很大的进展。我们刚刚完成了第二轮风洞测试。它给出了一份飞机的“健康证明书”。我们正在尝试建造并把它组装起来。

Skift:资金呢? 你有足够的资金支撑整个项目吗?

Scholl:资金我很高兴地说,这不是问题。 我们已经为公司筹集了4100万美元。 当然,这还不足以建造一个获得生产认证的客机,但这足以让演示机飞行了。为创业公司融资的方式是筹集资金,完成阶段性的里程碑,再去筹集资金,完成更多的里程碑。最终,这将是一个资本密集的项目,但如果你看资本要求,这都是可以获得的资金。

Skift:有没有启始客户?

Scholl:全球首发客户是英国维珍大西洋航空公司。

Skift:理查德·布兰森是你的主要支持者。 但在七月份,他表示他将维珍航空大部分股份出售给法航荷航集团,不过他将继续担任董事长。 这是否影响您与航空公司的交易?

Scholl:不,我们在很多层面上和维珍航空都保持着良好的关系。 理查德在这方面发挥了重要作用,但维珍航空公司的多个团队都对超音速感到非常兴奋。 理查德的角色正在变化,但这并不意味着项目兴趣趋于零,在组织的每个层面上,人们的兴趣依然存在。

Skift:你接受过良好的教育,但并非航空工程师出身。航空是怎么成为你的生意的?

Scholl:我因为学习成为软件工程师,因为热爱成为飞机达人。我深信,如果你对某种事物有清晰的感觉,并且你有很强大的动力,那就可以很快地学到东西。幸运的是,我身边有一些不可思议的人,他们的生活工作和飞机息息相关。我们能够集合这些人员组成团队,来应对一个具有挑战性的任务,是非常令人兴奋的。它使这个听起来很棘手的事情成为可能。

Skift:这架飞机有标价吗?

Scholl: 有一个标价和一个实际价格,它们是相同的数字。这算行业里的异端了。但是当你建立一个差异化的产品时,你需要重写一些规则。而这种“猜测价格”的愚蠢行为并不需要存在。 这架飞机耗资2亿美元。 句号。

 [编者按:像波音和空客这样的大制造商为飞机发布“标价”,但几乎所有的航空公司都有大幅度的折扣,通常至少达到50%以上。]

Skift:运营成本呢?

Scholl:它的运营成本比协和式飞机低75%。部分原因是提高了燃料效率。其中一部分是获得一种能在较高利用率下工作的形式因素,从而减少每次飞行的资本成本。那真的非常大。这有利于机票价格的上涨,只占协和飞机飞行成本的四分之一。

BOOM公司的飞机,一张飞往伦敦的航班的往返机票将为航空公司带来5000美元的利润。这等同于你今天为亚音速商务舱所付的费用。这就是为什么这是一个令人信服的命题。从乘客的角度来看,你付一样的价格,然后用一半时间到达那里。谁不想做这样的事呢?

航空公司在其收入和利润中所占的份额最大,而其成本结构则支持维持这些利润,甚至可能扩大这些利润。

在六月的巴黎航展上,BOOM超音速CEO——Blake Scholl在新闻发布会上发言。

Skift:在6月份的巴黎航展上,你说有5个客户订购了76架飞机。你只点名了维珍大西洋航空公司,而其他航空公司的名单是最高机密。现在你能告诉我们更多吗?

Scholl: 我们将在接下来的几个月里举行一些单独的活动,具体谈谈这些客户是谁,以及他们如何看超音速飞机融入他们的飞机舰队。所以目前除了维珍航空我不能透露其他客户的名字。

但这是一个全球性的产品。当我们谈论这些客户是谁时,你将看到地理上的巨大差异。

Skift:你的飞机能飞多远?

Scholl:飞机的最大航程是4500海里,或者刚刚超过5000法定英里。跨大西洋航线绝对没问题。它的航程比协和式飞机长。

横渡太平洋是很有趣的,因为基本上,超音速的重生看起来很像20世纪50年代末60年代初喷气式飞机的诞生。横跨太平洋,飞机需要做技术停止(为了补充燃料),但即便如此,你仍然可以节省一半的时间。同样的事情也发生在喷气式飞机上。在第一代,你失去了一点点航程却大幅提高了速度,但当时没有人关心这一点。

Skift:从纽约飞到伦敦需要多长时间?

Scholl:三小时15分钟,登机口到登机口。

Skift:只在空中的飞行时间呢?

Scholl:比三小时稍短一点。它比协和式飞机快。我们的巡航速度比协和式飞机快10%。它是2.2马赫或1451英里每小时。

Skift:从亚洲到北美,你确定所有航线都需要技术停止,包括像西雅图东京这样的短途航线吗? Scholl: 大多数路线 - 例如洛杉矶到悉尼 – 需要技术停止。 例如,洛杉矶到悉尼包括技术停止共耗时6小时45分钟。 如果你从旧金山到上海,你会停在安克雷奇。

人们把停止视做一件痛苦的事情。去登机口、下飞机、还必须换飞机。可能会错过正确的转机。 那是糟糕的,没有人想要。 但超音速飞机为了补充燃料而做的停止是非常不同的。 你的飞机降落, 加油车过来。 你不会离开你的座位。把油箱加油,滑行到跑道的另一端,然后你又回到空中。 这是一个非常简化的体验。

Skift:你做纽约—洛杉矶航线吗?

Scholl:一切都归结到政治上。在20世纪70年代初,美国联邦航空局对美国的土地实行了限速规定,这是为什么航线还没有施行的首要原因。我们不讨论美国大陆的高速旅行,基本上是为了阻止协和式飞机。当时把协和式飞机视作是欧洲一种邪恶的东西,我们没有任何与它竞争的东西。

Boom飞机在水面上空飞行的速度是2.2马赫。在陆地上空,我们会飞得比亚音速飞机高。我们的速度会快15%,在陆地上空的飞行速度超过传统飞机的最大限速。这是有用的吗?15%是否足以形成一个大市场?如果我们在这个区间建立几趟航班,我不会感到惊讶。但除非你能在陆地上空高速飞行,否则它不具有变革性。

我们正在努力实现这一目标。它更多的是关于政治,而不是技术或噪音。人们谈论音爆,就像它们是杀死婴儿的东西。现实情况是,你所忍受的所有其他背景噪音都比音爆大得多。我们正在努力改变这些规则。我们不指望它,但它会很棒。

Skift:除了世界上最密集、最富有的城市,比如纽约、伦敦和东京,世界上还有其他地方需要高速行驶吗?

Scholl:地球上大约有500条线路,今天有足够的流量来支持正常的超音速服务。这是关于飞机的形式因素,关于经济性。协和式飞机有100个座位,票价是亚音速飞机的4倍。除了纽约到伦敦,它在任何地方都赚不到钱。但是如果你把运营成本降低75%,每个座位,甚至是每次旅行,因为运载工具更小,它可以在很多路线上工作。

不仅仅是纽约到伦敦。从西雅图到上海,从洛杉矶到悉尼。东京到珀斯。有很多的路线,你有足够的水上飞行的时间,这样一来,你为乘客得到了很高的飞行速度,旅客量上升,你可以得到一个很好的载客率。

Skift:对于Boom想要吸引的商务舱乘客,即使像洛杉矶-悉尼这样的长达15小时的长途航班也不是那么糟糕。 有饮料和晚餐,乘客看几部电影,再睡九个小时,早上就能到达。 相比之下,飞行七个小时,中途停在大溪地是更好的选择吗?

Scholl:历史证明,当更快的航班上线时,没有人会飞慢的航班。飞行越快越好。

Skift:采用你公司的飞机,航空公司是否将为航班运营收取更多费用?

Scholl:他们会和商务舱收费持平。 你的选择是:你想花16个小时坐在一个平板座椅上,还是你想用六七个小时,真正去睡觉,然后在另一个城市醒来?我们不是在谈协和式飞机。 飞行协和式飞机的溢价是4倍。 我们谈论速度没有溢价。

BOOM公司期望即使空间不宽敞,舱室仍是舒适的

Skift:你希望航空公司如何配置你的飞机?

Scholl:有两种舱位选择。商务舱和头等舱。

超音速商务舱是有很宽的座位,在你面前有一个24英寸的大屏幕,拥有足够的空间,座椅倾斜,但不完全平躺。这对跨大西洋航班来说是完美的。想想纽约到伦敦——3小时15分钟。你不需要平板座椅。当你把它放下的时候,又是时候把它放回去了。随着乘坐密度的增加,航空公司可以获得更好的运营经济性。

对跨太平洋两岸航线而言,我们对两级舱和最长的空间部分很感兴趣,甚至有想法只做一个完整的头等舱。

如果你配置的是头等舱,那大约有32个座位,而且座椅都是平躺的。

Skift:你的订单靠谱吗?

Scholl:现在的工作方式是航空公司预先订购。这是真正的现金收入,不仅仅是意向书。在我们驾驶演示机后,我们将会对飞机上的性能保障进行严格控制。这时,所有的订单都变得稳妥了。

Skift:航空公司的人倾向于厌恶风险。向他们出售飞机很困难吗?

Scholl: 这首先是一个挑战,但有应对的动力。 人们兴奋的原因只是基本的基础。 如果你今天是一个航空公司的人,你的生活是艰难的。 这是一个艰难的事业,因为你基本上是从相同的机场起飞相同的飞机,提供相同的客舱(正如你的竞争对手一样)。

这就是为什么在经济中有这种残酷的成本竞争 - 你能怎样控制价格? 而在特等舱里,就像'飞我的航班。 我有最好的葡萄酒。“这是微弱的差异化。 这也是为什么我们有客户忠诚度计划。

我们向航空公司提供的基本价值是,‘嘿,你想提供与众不同的东西吗?“乘客们会为了缩短一半的时间而更换航班吗?”他们会不会为了这个而放弃经常选择的航空公司?在很多情况下,答案是肯定的。这给了航空公司一个非常有趣的竞争武器。

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